PRZEGLĄD LOTNICZY - listopad 2008

www.plar.pl

Kamil Iwankiewicz
Zawodowo pracuje w PLL LOT S.A. Licencjonowany mechanik lotniczy Aeroklubu Warszawskiego.

Temat oleju silnikowego pojawiał się w felietonach z cyklu „Porady mechanika" już kilkukrotnie, lecz wyłącznie przy okazji innych zagadnień związanych z eksploatacją silników. Należy od razu zaznaczyć, że olej silnikowy jest to sprawa arcyważna! Bez znaczenia, jaki mamy samolot, jaki silnik w nim pracuje i jaki pilot nim lata - olej powinien być zawsze dobrej jakości, w ilości odpowiedniej i wymieniany we właściwym czasie. O ile na większość czynności technicznych piloci nie mają wpływu, to tu zależy od was bardzo wiele.

Co za dużo to niezdrowo

Po hangarach krąży anegdota o jednym bardzo pewnym siebie i swojej wiedzy pilocie i zarazem właścicielu samolotu, kory przez długi, długi czas olej jedynie uzupełniał, nie przeprowadzając jego wymiany. Robił tak zapewne z oszczędności, w efekcie kosztowało go to przedwczesny remont generalny. Dlaczego? Otóż dolewając nowy olej do starego, otrzymujemy... olej stary. Jego parametry, tak ważne dla naszego silnika, nadal będą niewłaściwe! Dlatego tak jest ważna systematyczna wymiana oleju silnikowego. Powszechna jest również opinia, iż lepiej za dużo niż za mało. Nic bardziej błędnego. W konstrukcjach, gdzie zbiornik oleju jest zabudowany na zewnątrz silnika, może mieć to, pod pewnymi warunkami, sensowne uzasadnienie. Za to w silnikach z miską olejową już nie. W takim przypadku, by użyć obrazowego określenia, podobnie jak obżarty człowiek, zwracający nadmiar jedzenia, tak samo silnik, w równie nieprzyjemny sposób, pozbywa się nadmiaru oleju. Zaczyna przeciekać uszczelnienie na wale, cieknie spod uszczelek, zdarza się, iż mimo zabezpieczenia olej wylewa się przez odmę. Zdarzyło się, że zwiększone ciśnienie wybiło niedbale dokręcony korek z bagnetem. Po pewnym czasie dolne oowierzchnie naszego samolotu są ubrudzone olejem. Dla pilota oznaką tego stanu jest, gdy olej z cieknącego wału zalewa przednią szybę. Nadmiar oleju potrafi przedostać się przez nieszczelne pierścienie tłoków do cylindra, .sywołując uderzenie hydrauliczne, które gnie korbowody a nawet łamie wały. Pojawia się również zjawisko, które wydawałoby się, nie powinno w tym przypadku •wstępować, a mianowicie silnik przegrzewa się. System chłodzenia nie jest w stanie odprowadzić riepła od zwiększonej ilości oleju, więc jego temperatura się zwiększa, a parametry ulegają pogorszeniu.

Kto nie smaruje ten nie jedzie

Opłakana w skutkach jest zbyt mata ilość oleju. Tu nie ma znaczenia, czy zbiornik mamy osobno, czy olej jest w misce olejowej. Po prostu: nie smarujesz nie lecisz. Silnik się grzeje, przez co parametry oleju, jak i silnika, gwałtownie i w znaczący sposób spadają. Silniki z miską olejową są smarowane rozbryzgowo. Jeżeli poziom oleju jest za niski, to nie ma co się rozbryzgiwać, a to najkrótsza droga do zatarcia. Należy również pamiętać o przewidzianych zakresach pracy naszego silnika. Utrzymując właściwe parametry, dbamy nie tylko o ekonomię lotu, ale również o jakość naszego oleju, żywotność naszego silnika i oczywiście stan portfela. Pamiętajcie, by zwracać uwagę na to, jaki olej jest w zbiorniku - całoroczny czy sezonowy, który musi być odpowiedni do pory roku.
Kontrola poziomu oleju to rutynowa czynność wykonywana przez pilota przed lotem. Tylko nieliczne samoloty mają naniesione na bagnecie pozycje MIN a MAX, co może zwolnić pilota z pamiętania dokładnych wartości podanych w Instrukcji Użytkowania w Locie. Ale do typowej Cessny nie warto się zbliżać bez „odrobenia lekcji" -nie znając prawidłowej liczby kwart, po wyciągnięciu bagnetu lotnik będzie mądry tak samo jak i wprzódy...