Błażej Krupa: Przyczyn jest parę i są różnej natury. Spróbuję je tutaj wyliczyć. Z reguły, jak nie wiadomo o co chodzi , to chodzi o pieniądze. Dotyczy to przede wszystkim lotnisk i lądowisk, gdzie zarządzającymi są aerokluby. Jeśli spojrzymy na lotniska kontrolowane w Polsce, to na wszystkich pilot może kupić avgas. Prawie na wszystkich z nich sprzedaje paliwa, w tym avgas, firma Petrolot. Problem polega na tym, że przeciętny pilot latający statkami powietrznymi lotnictwa ogólnego tam nie ląduje. Dlatego, że jest to bardzo drogie, a na lądowanie, zatankowanie i odlot ze względu na procedury trzeba stracić parę godzin. Zresztą większość portów lotniczych celowo stosuje zaporowe stawki za lądowanie i zupełnie nieuzasadnione za handling, by nie mieć do czynienia z małymi samolotami, a w spokoju czekać pół dnia na przylot samolotu komunikacyjnego. Praktyka zresztą stosowana skutecznie w całej Europie. Petrolot dzięki pasji poprzedniego prezesa, pilota Jana Kujawy, chwała mu za to, wyszedł na zewnątrz i zaopatruje w benzynę lotniczą samoloty na paru lotniskach dla GA (szczegóły na portalu www.petrolot.pl) i co bardzo ważne, obsługuje również imprezy lotnicze w różnych miejscach w Polsce z małych autocystern, które świetnie się do tego nadają zarówno pod względem technicznym (gwarantowane czyste paliwo), logistycznym (taka cysterna może dojechać na każde lądowisko, a tam dojechać nawet do zaparkowanego samolotu czy śmigłowca  i ekonomicznym (zakupione autocysterny mają zbiornik na benzynę o pojemności 8000 litrów, ilość wystarczającą nawet na dwudniową imprezę, a są obsługiwane przez jednego człowieka, co pozwala na utrzymanie ceny paliwa na rozsądnym, niskim poziomie).

A na lotniskach aeroklubowych? Dwadzieścia lat temu aerokluby przestały pełnić funkcję jaką im przypisała pół wieku wcześniej partia robotniczo-chłopska, przewodnia siła narodu, gdzie aerokluby miały być zapleczem dla lotnictwa wojskowego, jednocześnie wychowywać i szkolić dla niego nowe zastępy pilotów, spadochroniarzy, mechaników. Wszystko na wypadek wojny z imperializmem. Z epoki tej aerokluby wyszły z „garbem” olbrzymich powierzchni lotnisk o nieuregulowanej strukturze własności, a jeśli chodzi o sprawy paliwowe, to z olbrzymimi zbiornikami, zupełnie niepotrzebnymi do skali prowadzonej działalności, ale stanowiącymi wcześniej rezerwy strategiczne dla wojska. Pod względem technicznym, nie trzeba chyba dodawać, zbiorniki te nie nadają się zupełnie do dzisiejszej działalności. Są o wiele za duże, są stare i zardzewiałe, jednopłaszczowe, bez możliwości odwodnienia paliwa. Nie spełniają dzisiaj żadnych norm ekologicznych, technicznych ani jakościowych w lotnictwie. Co gorsze, próba doprowadzenia ich do stanu odpowiedniego dla lotnictwa absolutnie nie wytrzymuje rachunku ekonomicznego. Taniej jest kupić i zainstalować mniejsze zbiorniki naziemne, spełniające wymagania lotnicze i ekologiczne. Ale to taniej, suma powiedzmy miedzy 100 a 200 tysięcy złotych, to w dalszym ciągu dużo za dużo dla przeciętnego aeroklubu. Teoretycznie można by starać się o dopłaty unijne w celu dokonania takiej inwestycji, ale szczerze mówiąc nie słyszałem, by jakiemuś zarządzającemu lotniskiem się to udało. Co pozostaje, to współpraca z koncernami paliwowymi. 6-7 lat temu firma Total planowała postawić własne stacje na kilku lotniskach aeroklubowych, o największym w kraju zużyciu avgasu, w zamian za kilkuletnią umowę na jego dostawy. I nawet jedną postawiła, po czym stacja ta przez parę lat stała nieczynna, bowiem członkowie ówczesnego zarządu tego aeroklubu, a było ich kilkunastu, nie mogli dojść do porozumienia, podpisać tę umowę, czy nie podpisać. Nie podpisali.

Trzy lata temu, polski producent benzyny lotniczej, OBR w Płocku, na fali sukcesu sprzedaży, postanowił postawić swoje zbiorniki na paru lotniskach. Ale przyszedł kryzys, zmienił się zarząd w tej firmie i o projekcie na razie jest cisza.

Ale są też jaśniejsze punkty na tym niebie. Mianowicie pojawili się prywatni zarządzający lotniskami i firmy, które jednak chcą wykonywać tankowanie statków powietrznych. Stad ostatnio pojawiły się nowe punkty na mapie gdzie można zatankować, takie jak: Kętrzyn, Gryźliny i Kaniów. Prośba do portalu dlapilota.pl, by oprócz cennika paliw, który funkcjonuje, pojawiła się również mapa z zaznaczonymi lotniskami gdzie bez problemu można kupić benzynę lotniczą. Proszą o to szczególnie piloci zagraniczni przylatujący do Polski, a mapa na portalu Petrolot.pl uwzględnia tylko stacje tej firmy.

Oprócz tego, co powiedziałem problemem jest to, że tylko nieliczne aerokluby sprzedają paliwo na zarządzanych przez siebie lotniskach. Dlaczego? Wiele zamieszania zrobiła zmiana ustawy Prawo energetyczne, narzucająca konieczność uzyskania koncesji. Ale mimo, ze nie obowiązuje to już prawie dwa lata, mogę się założyć, że w większości aeroklubów o tym nie wiedzą. Drugie, to przepisy akcyzowe. Fakt, że nie należą one do najbardziej prostych, ale umożliwiają pod pewnym warunkiem sprzedaż paliw lotniczych. Pod warunkiem zarejestrowania się aeroklubu jaku użytkownika i jako pomiotu pośredniczącego. Ale dalej natrafiamy na następną przeszkodę. Nie wszystkie aerokluby prowadzą działalność gospodarczą (czyżby???), natomiast prowadzą działalność statutową (czyli jaką ??) i nie są płatnikami VAT. Stąd typowo polska sytuacja, jak w dowcipie, benzynę mają, ale nie mogą jej sprzedać, a jak sprzedadzą, nie mogą wystawić faktury.


03.2011