Błażej Krupa: Oczywiście, światowe ceny ropy wpływają na cenę benzyny lotniczej, którą tankuje pilot na lotnisku. Ale cena benzyny lotniczej, produktu bardzo skomplikowanego, wymagającego przestrzegania wielu procedur jakościowych, nie rośnie wprost proporcjonalnie wraz ze wzrostem cen ropy na świecie. Co składa się wiec na cenę benzyny lotniczej i co ma na nią wpływ? Cena surowej ropy to może 30%. Dalej idą koszty produkcji, dużo wyższe niż koszty produkcji benzyny samochodowej ze względu na procedury, koniczność używania tylko niektórych komponentów najwyższej jakości, czteroetylku ołowiu i bardzo mała skala produkcji w porównaniu z innymi paliwami, co powoduje że koszt wytworzenia jednego litra jest wielokrotnie wyższy. Przyjmuje się, ze hurtowa cena benzyny lotniczej jest ponad dwa razy wyższa od hurtowej ceny benzyny samochodowej Eurosuper 95. Dalej idą koszty transportu od producenta poprzez magazyny na lotnisko, również wyższe niż w przypadku paliw samochodowych. Do tego trzeba dodać marże hurtowników i tego, kto trzyma Avgas na lotnisku i nalewa go do samolotów.

No i na koniec, w niektórych krajach UE benzyna lotnicza, w odróżnieniu od nafty lotniczej obciążona jest bardzo wysokim podatkiem akcyzowym (w Polsce akcyza na benzynę lotniczą wynosi 1,822 złotego za litr, a w Niemczech podatek ten zwany Mineraloelsteuer wynosi 0,72 Euro za litr czyli ponad 2,90 PLN za litr) plus oczywiście VAT.

Piloci mogą dowiedzieć się jaki są aktualne ceny Avgasu na polskich lotniskach na stronie www.dlapilota.pl, a jeśli chodzi o ceny europejskie, to na stronie www.iaopa.eu.

Sprawdzając aktualne ceny paliw na lotniskach europejskich, okazuje się, że benzynę najlepiej kupować w Polsce, ponieważ jest najtaniej. W dużej mierze, to dzięki wieloletniej mozolnej pracy AOPA i Aeroklubu Polski, które od lat tłumaczyły problem benzyn lotniczych w Ministerstwie Finansów i pilnowały, by dla rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce została wdrożona dyrektywa Komisji Europejskiej 2003/96. Zapis z tej dyrektywy znalazł się w art. 32 Ustawy o podatku akcyzowym. A mówi on jednoznacznie, że nie tylko nafta lotnicza, ale również benzyny lotnicze używane do lotów innych niż prywatne loty o charakterze rekreacyjnym, używane do lotów w celach gospodarczych, zwolnione są z podatku akcyzowego. W Polsce ten przepis mimo ograniczeń i konieczności skrupulatnego zbierania papierów dokumentujących zużycie paliwa jest najbardziej przejrzysty i łatwy w stosowaniu w całej Unii. Wydaje się że praprzyczyną tej różnorakiej sytuacji w Unii jest…. brak jednego oficjalnego języka. Trzeba zdać sobie sprawę z faktu, że Unia Europejska produkuje setki, a może tysiące stron dziennie obowiązujących norm, przepisów we wszystkich dziedzinach życia. W Brukseli pracuje na stałe kilkuset zawodowych tłumaczy, a mimo tego większość tłumaczeń dokumentów na wszystkie obowiązujące języki, czyli na 27, wykonywana jest przez komputery. Komputery jeszcze nie rozumują i nie chcą lub raczej nie mogą zrozumieć języka prawniczego, a tym bardziej go jednoznacznie przetłumaczyć. Normalni ludzie też mają z tym często problem. Stąd przepisy akcyzowe dotyczące paliw, powszechne w Unii, są też różne. Dlatego w wielu innych krajach pilot musi zapłacić akcyzę podczas tankowania, a potem odbierać ją ewentualnie wraz z rozliczanym przez swoją firmę VATem ( aki system funkcjonował w Polsce do maja 2004 roku i taki obowiązuje dzisiaj w Szwecji). W Danii po każdym tankowaniu i zapłacie akcyzy można wystąpić do lokalnego urzędu celnego o jej zwrot (formularz, który trzeba przy tym wypełnić znaleźć można na stronie www.avgas.pl. Są też kraje, gdzie tylko niektóre firmy lotnicze posiadające AOC (Air Operators Certificate), lub aerokluby zwolnione są z tego podatku, reszta pilotów musi go płacić. Stąd już tylko krok do machlojek, lub sytuacji jak na niektórych lotniskach we Włoszech. Swój zatankuje, ale obcy samolot, oficjalnie – nie. Są też kraje, gdzie walka o stosowanie powyższej Dyrektywy ciągle trwa. Najciekawsza sytuacja panuje dzisiaj w Niemczech, gdzie piloci użytkujący statki powietrzne do celów gospodarczych, a nie posiadający AOC lub AWC (Aerial Work Certificate) płacili akcyzę. Prawnicy AOPA-Niemcy parę lat temu zaczęli wnosić pozwy przeciw niemieckiemu fiskusowi o łamanie unijnej dyrektywy 96/2003. I procesy te kolejno przed różnymi sądami wygrywali. Ale Kali chętnie skasować pieniądze, ale Kali nie chcieć ich od razu oddać. Tym bardziej, że jest kolejny wyrok niemieckiego Najwyższego Sądu Finansowego, precyzujący, że zwrot zapłaconej akcyzy może dotyczyć całego okresu, kiedy została ona narzucona na benzynę lotniczą, czyli od roku 1993 !!! Dlatego też fiskus niemiecki wystąpił do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości o …interpretację powyższej Dyrektywy ! Tak jakby nie wiedział, że już raz ETS wypowiedział się w tej sprawie, że paliwa lotnicze używane do celów gospodarczych są zwolnione z akcyzy. Niemieccy piloci, ale nie tylko, z niecierpliwością czekają na zakończenie tej sprawy w ETS, by wreszcie przestać płacić haracz. W przypadku pozytywnej odpowiedzi ETS, również zagraniczni piloci tankujący w Niemczech, a posiadający jeszcze faktury, będą mogli dochodzić zwrotu zapłaconej akcyzy. Ale ważniejsze jeszcze jest to, że wyrok ten pozwoli uregulować sprawę akcyzy na benzynę lotniczą we wszystkich krajach Unii z korzyścią dla całego europejskiego lotnictwa ogólnego. Bowiem jak już wspomniałem, lotnictwo korzystające z nafty lotniczej, czyli przede wszystkim komunikacyjne, ze zwolnienia z akcyzy zawsze korzystało. Dlatego też w bogatych krajach, takich jak np. Niemcy, zaczęły wchodzić na rynek, mimo wielu kłopotów natury technicznej, silniki dieslowskie dla lotnictwa ogólnego. Tankując Jet A-1 piloci nawet Cessny 172 zwolnieni są z akcyzy.


03.2011